Los comisarios técnicos de la Federación Internacional del Automóvil (FIA) afrontan un nuevo reto cada vez que el campeonato del mundo de F-1 se pone en marcha. Desde que Ross Brawn introdujera en 2009 aquel doble difusor que tanto ayudó a Jenson Button a conseguir la corona, el interés en este sentido prácticamente lo ha monopolizado un único equipo: Red Bull. De la mano de Adrian Newey, su máximo responsable técnico, la escudería de los bólidos energéticos ha conseguido de carrerilla dos dobletes en los dos últimos cursos, con Sebastian Vettel en un plan estelar, al volante de un prototipo absolutamente fuera de alcance para la competencia. Newey, al igual que Brawn, es un especialista en encontrarle ángulos muertos al reglamento. Lo hizo las dos últimas temporadas con el soplado de los gases provenientes de los escapes hacia el difusor, un sistema que la FIA ya reguló con vistas a este 2012. De esta forma, parecía que las posibles grietas en la normativa quedaban reducidas al mínimo. Pues no. En el domingo pasado, en Hockenheim, la FIA descubrió que Red Bull había modificado los mapas de motor de los propulsores de sus monoplazas con el fin de obtener un beneficio aerodinámico, en aquella ocasión una entrega de potencia más progresiva a medio régimen de revoluciones por minuto (rpm).

La ambigüedad del redactado permitió al equipo campeón poder afrontar el Gran Premio de Alemania sin sanción. Aunque los comisarios no dieron como buenos los argumentos recibidos por parte del constructor de Milton Keynes (Gran Bretaña), y consideraron que esta artimaña vulneraba el espíritu de la norma, tampoco pudieron inculparles, porque, en caso contrario, tanto Vettel como su compañero, Mark Webber, deberían haber sido excluidos. Unos pocos días después, sin embargo, la FIA ha vuelto a estrechar el lazo alrededor de Red Bull con una última modificación del artículo en cuestión (exactamente, el 53.3), limitando a un 2% la desviación máxima del par motor (su fuerza de empuje) a partir de las 6.000 rpm, según un patrón realizado a partir de las cuatro primeras carreras del calendario. En definitiva, otro galimatías técnico que lleva la firma de Newey, que se resiste a olvidarse del sistema de soplado de gases hacia el difusor del coche que tantos éxitos le ha dado en los últimos tiempos.

“Si uno se fija en qué está tratando de hacer todo el mundo [con los escapes], se dará cuenta de que el objetivo es conseguir el mismo efecto del año pasado”, asegura Vettel, y desde Hungaroring. “Pero no creo que el coche vaya a dejar de funcionar de golpe. De hecho, creo que la situación no va a cambiar nada. Aunque, obviamente, no tenemos aquí el mismo monoplaza que utilizamos en Hockenheim”, valora Baby Schumi, que se ha convertido en un especialista a la hora de quitarle hierro a estos sistemas que, de alguna forma, le restan un poco de protagonismo a sus habilidades como piloto.

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