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Adrian Newey, en el GP de Austin. / David Ebener (EFE)

Adrian Newey (Reino Unido, 1958) habla muy bajito y apenas separa los labios, circunstancia que obliga al interlocutor a estar muy al quite de lo que dice. Antes de comenzar la charla con EL PAÍS, este enamorado de la aeronáutica que en la F-1 ha conseguido el Mundial de constructores con tres escuderías distintas (Williams, McLaren y Red Bull) pide que cierren la puerta de su despacho porque fuera están armando demasiado jaleo. Si hace unas semanas Fernando Alonso aseguraba que tenía la sensación de estar compitiendo contra su pluma en vez de hacerlo contra las manos de Sebastian Vettel, él podría decir que se mide contra los estamentos que regulan el campeonato. La federación internacional lleva años buscando la fórmula para desactivarle en su objetivo de poner freno a la inercia de Red Bull y Vettel. Los 57 puntos que el alemán le ha recortado a Alonso en la segunda parte de un curso que se decidirá este domingo en Interlagos demuestran que Newey ha vuelto a salirse con la suya.

Las cuentas del Mundial

→ Sebastian Vettel afronta este domingo (17.00) la última carrera del Mundial en Brasil con 273 puntos, 13 más que Fernando Alonso (260).

→ Todas las opciones de que el asturiano logre su tercer título pasan por acabar en el podio de Interlagos. Al alemán le basta con acabar cuarto para ser campeón.

→ Las cuentas de Alonso son:

- Ganar y que Vettel acabe quinto o más retrasado.

- Acabar segundo y que Vettel sea octavo o peor.

- Terminar tercero y que el piloto alemán finalice en décimo lugar o se quede sin puntuar en la carrera.

→ Sea cual sea el desenlace, Vettel (25 años) o Alonso (31) sucederán a Ayrton Senna como el tricampeón más joven de la historia.

Pregunta. ¿Cómo tiene decorada su casa un gurú del diseño?

Respuesta. Es una finca de mediados del siglo XIX, de estilo georgiano, y su interior combina elementos nuevos con otros más antiguos. El diseño es tan importante en mi vida como en mi trabajo.

P. Hay quien dice que, además de tener un sueldo estratosférico, Red Bull le permite trabajar solo cuatro días a la semana.

R. ¡Ojalá! Ese es un rumor que se hace cada vez más grande y que, evidentemente, es falso. Por desgracia estoy trabajando más que nunca y creo que eso se debe al momento que vivimos. Tenemos tantos datos a nuestra disposición que analizarlos todos supone muchísimo tiempo. Me encantaría poder ir a la fábrica solo cuatro días, pero no es así. Llevo en Red Bull prácticamente desde el principio y me tomé este proyecto como un reto personal, de modo que me he involucrado mucho para conseguir que la escudería creciera a partir de las cenizas de Jaguar. Me siento como el padre de este equipo, y por eso me siento tan orgulloso de lo que estamos consiguiendo.

P. ¿Cómo ha logrado darle la vuelta al RB8 hasta volver a convertirlo en la referencia?

R. Esta temporada nos hemos centrado en sacarle el máximo partido al coche a partir de la prohibición de los difusores soplados y de la restricción en la flexibilidad de los alerones. En los últimos años habíamos desarrollado esos dos elementos más a fondo que nuestros rivales, y al no poder recurrir a ellos, no solo nos vimos obligados a dar un paso atrás sino que tuvimos que recular mucho, unos dos años, para ponernos al mismo nivel que los demás. Hemos pasado por un proceso de reaprendizaje del monoplaza que nos ha costado bastante tiempo completar. Es sencillo, ahora estamos recogiendo los frutos de todo ese trabajo.

P. ¿Cree que es justo que Alonso haya dicho que ha competido contra usted en vez de hacerlo contra Vettel?

“Yo también he cometido errores, a veces he tomado muchos riesgos”

R. No hago mucho caso a ese tipo de comentarios. Nosotros somos un equipo de técnicos y simplemente tratamos de conseguir el mejor coche posible sin prestar atención a lo que se dice fuera.

P. ¿Cómo lleva eso de ser siempre el punto de mira?

R. No siempre soy la referencia. La presión nunca cambia, solo hay que aprender a sobrellevarla. Pero no es tanto una presión externa acerca por las expectativas que pueda haber puestas en mí, sino un instinto interno que me lleva a hacer las cosas lo mejor que pueda.

P. ¿Tiene miedo a meter la pata alguna vez?

R. El miedo aparece cuando tienes que diseñar un bólido porque la normativa ha cambiado. Aunque tampoco tengo mucho tiempo para preocuparme por ello. Simplemente lo hago. Como todos, yo también he cometido errores. A veces he tomado muchos riesgos y el coche ha dado demasiados problemas, aunque si te pasas de conservador no vas a ningún nado.

P. En un coche ganador como lo han sido los tres últimos Red Bull, ¿qué porcentaje de mérito se atribuye?

R. Es imposible expresarlo en cifras exactas. Yo tengo a mi cargo a un amplio equipo de gente y mi papel es bastante polifacético. Principalmente se me tienen que ocurrir ideas para que el coche vaya más deprisa. Otra parte consiste en colaborar con mis compañeros para ayudarles a llevar a cabo las suyas. Miro de guiarles basándome en mi experiencia. En el circuito ocurre lo mismo: trabajo con los técnicos y con los pilotos para sacarle el máximo partido a todo el material que tenemos.

P. Hay gente que le considera un genio.

R. No soy un genio, solo soy yo. Todos esos comentarios son muy halagadores, pero tampoco le doy demasiadas vueltas a ese tipo de cosas. Simplemente trato de hacer mi trabajo lo mejor que sé.

“Me siento como el padre de Red Bull. Lo afronté como un reto personal”

P. ¿Ha visto algún elemento interesante en los demás coches?

R. Las diferencias se han igualando debido a la estabilidad del reglamento, que en los últimos cuatro años ha mantenido más o menos las mismas hechuras y solo se han ido introduciendo restricciones. Eso provoca que los coches sean cada vez más parecidos. No creo que haya ninguna solución novedosa más allá de la influencia aerodinámica de los escapes.

P. ¿Cómo transcurre su proceso creativo?

R. Es algo muy natural, muy orgánico. Hay cosas que se me ocurren en la ducha y otras que provienen de influencias externas. Por ejemplo, el arco de seguridad que Williams introdujo en 1997 me vino a la cabeza observando un avión y analizando el efecto del viento sobre él. Las ideas pueden proceder de distintas fuentes, pero en la mayoría de los casos el trabajo consiste en observar el coche, el CFD [dinámica de fluido por ordenador], entender la física de flujos y ver cómo se puede mejorar, y tratar de encontrar soluciones a los problemas que van apareciendo. Los coches son una combinación de repeticiones y de algún que otro avance puntual, así que podríamos decir que su proceso de mejora se parece mucho al que Darwin describió en su teoría de la Evolución de las Especies. Él sostenía que los cambios en los seres vivos transcurren a un ritmo muy lento, pero eso no explica que, de repente, desarrollemos la vista u otros sentidos.

P. Usted ha trabajado con muchos pilotos distintos. ¿Qué lugar ocupa Vettel?

R. Es muy injusto comparar pilotos. Lo único que puedo decir es que los mejores suelen tener ciertas similitudes. De Sebastian destacaría su inteligencia y su capacidad de trabajo. Siempre se queda hasta tarde en el circuito buscando la forma de mejorar su conducción. Por otro lado, es muy raro que cometa dos veces el mismo error.

P. ¿Y qué hay de Senna?

R. Ayrton no solo era un gran piloto sino también una persona increíble. Desgraciadamente, mi experiencia a su lado fue demasiado breve. Me habría encantado trabajar más con él para conocerle mejor. Su muerte fue una gran pérdida.

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