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MotoGP estrena neumáticos en Austin, la tercera carrera del año

Michelin construye gomas más robustas como medida de seguridad hasta saber por qué se destrozó la de Redding en Argentina

Marc Márquez, en el circuito de Austin.
Marc Márquez, en el circuito de Austin. AP

El paddock sigue en estado de excepción. En el último gran premio, en Argentina, hace escasos días, a Scott Redding le falló un neumático. No se sabe todavía qué ocurrió, pero la parte trasera de su moto quedó destrozada, él acabó fuera de la pista y el incidente obligó a suspender la última sesión libre del sábado por temor a que algún otro piloto pudiera sufrir un problema similar. Y puesto que el calendario no ha dado tregua a Michelin, que regresa a la competición como suministradora única de neumáticos este curso, una solución de urgencia se impone también en este gran premio, el de las Américas.

Si bien, a diferencia de lo que ocurrió en Argentina, donde no se pudo correr con el neumático de seguridad debido a la lluvia –el asfalto mojado impidió que los pilotos probaran las gomas ni que fuera media hora antes de la prueba– y Dirección de carrera abogó por un formato flag to flag con cambio de moto (y gomas) a mitad de carrera, sí será ese tipo de neumático el que se utilice en este gran premio de Las Américas. La seguridad es lo primero, asume Michelin.

Así que ha estado fabricando a toda prisa nuevos neumáticos para el circuito de Austin: “Hemos retirado toda la distribución de ruedas traseras que teníamos para este gran premio y hemos construido dos especificaciones de neumáticos nuevas con el mismo tipo de construcción que tenía aquella goma de seguridad, que es más robusta. Hasta que sepamos exactamente qué ocurrió no podemos volver a utilizar los neumáticos que estábamos usando hasta ahora”, explica a EL PAÍS Nicolas Goubert, director técnico de Michelin.

Ni una duda sobre Ducati

Michelin asume toda la responsabilidad sobre el incidente que sufrió Redding en Termas de Rio Hondo, así como aquel que llevó a Baz a caerse a 290 km/h en Sepang por el reventón de la goma trasera. Que ambos lleven una Ducati puede ser indicativo, pero en ningún caso exime a la fábrica. “Estamos aquí para suministrar neumáticos a toda la parrilla y debemos encontrar una solución para todos los tipos de moto y para todos los estilos de pilotaje y pilotos. Por eso debemos saber cuál fue el problema. Si fue nuestro problema y tenemos que cambiar el neumático, lo cambiaremos. Y tendremos que asegurarnos de ofrecer un neumático con el que cada uno pueda pilotar con la moto que tiene”, afirma Goubert. Y concluye: “Ducati, Yamaha, Honda... todos siguen las reglas. Desde el momento en que siguen las reglas y hacen bien su trabajo, la responsabilidad es nuestra”.

No está siendo fácil. El viernes, primer día de entrenamientos, cada piloto solo tenía a su disposición apenas tres gomas traseras, las del compuesto más blando. “Deberíamos tener aproximadamente unos 250 neumáticos aquí desde el lunes, pero evidentemente no están aquí todos todavía. Irán llegando de manera gradual, cada día, hasta el domingo”, asume Goubert. Este sábado, cada corredor tendrá seis más, y otros tres más el domingo: 12 en total, como siempre, de entre los que deben escoger siete, como cada fin de semana, “con la diferencia de que esta vez irán llegando poco a poco”, matiza el responsable de la fábrica francesa.

El compuesto de las gomas traseras se adapta, por supuesto, a las exigencias del trazado. Aunque la carcasa es mucho más dura a la que están acostumbrados, motivo por el cual se ha exigido a los equipos una presión más baja de la habitual –“Nada más sentarte encima ya lo notas, la moto no cede”, concede Pedrosa–, el compuesto es más blando que el que se utilizó, por ejemplo, para Argentina. Además, son asimétricos, con un perfil más duro en el flanco derecho para adecuarse a las demandas de un circuito tan técnico como el americano. Aunque el de Texas es un trazado con numerosas curvas a la izquierda, hay dos zonas muy críticas, que desgastan mucho el lado derecho de la goma: la curva seis, larga y rápida; y las curvas 16 y 18, prácticamente enlazadas.

Aunque hubo algunas quejas, por la escasa disponibilidad de neumáticos o las dificultades que a algunos les suponía esta nueva goma –“La moto se mueve mucho, se hace difícil de pilotar”, decía Viñales, que terminó tercero, a ocho décimas de Márquez– la mayoría de pilotos asumió que la seguridad estaba por delante. Muchos, además, valoraron positivamente, el agarre de la goma trasera, así como la facilidad para calentarla. Eso sí, el lado derecho se destruía con facilidad. Falta comprobar si las sensaciones son tan positivas con el compuesto más duro, que probarán este sábado y que podría ser el escogido para el domingo: “No creo que la goma más blanda aguante para la carrera, 21 son muchas vueltas”, dijo Rossi.

Este estado de excepción, este tipo de neumáticos, más duros, debido al tipo de construcción, y que ofrecen un rendimiento menor, serán también los que se utilicen en el GP de Jerez, dentro de dos semanas. Lo explica Goubert: “Vamos a hacer todo lo posible para analizar qué le ocurrió al neumático de Redding y tener los resultados antes del GP de Jerez. Pero aun así llevaremos los neumáticos de seguridad, construidos con la misma carcasa que el de seguridad. Aunque podamos tener una respuesta antes del gran premio, no tendríamos tiempo material para preparar todas las gomas para todos los pilotos antes de la carrera, así que se seguirá el mismo procedimiento”.

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