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Las motos ayudan al ciclista, también cuando van detrás

Un estudio demuestra lo que el pelotón ya sabía, que los vehículos a sus espaldas dan ventaja aerodinámica

El efecto de las motos en el pelotón ciclista.

Si le preguntan a un ciclista qué prefiere, una moto abriéndoles camino durante una etapa, o una moto en su retaguardia, responderá sin dudarlo que una moto delante ofreciéndole su rebufo. Si le hicieran dudar entre unas espaldas cubiertas con algún vehículo, durante una fuga por ejemplo, o en una contrarreloj, o nada por delante y nada por detrás, diría que, evidentemente, querría una moto, un coche o más ciclistas a su rueda, y cuanto más cerca, mejor. “Claro que sí”, dice el exciclista Juan Antonio Flecha. “Las motos empujan de verdad, no solo metafóricamente. Y eso lo sabemos todos en el pelotón”.

Flecha habla por experiencia, una medida subjetiva para juzgar al mundo, pero el holandés Bert Blocken, que no es ciclista sino ingeniero y habla a través de la física y de fórmulas matemáticas y de presiones altas y bajas, está de acuerdo con él. “Coches, motos u otros ciclistas a las espaldas de un corredor le suponen un beneficio aerodinámico que se puede cuantificar”, explica Blocken, que ha publicado en el Diario de la ingeniería del viento y de la aerodinámica industrial el primer estudio que demuestra una verdad sorprendente. “La disminución de la resistencia del aire al avance del ciclista puede variar entre el 8,7% y el 13,9%, dependiendo del volumen y la cercanía del vehículo”.

Todo ciclista o vehículo en movimiento genera al frente una zona de alta presión que le ayuda a atravesar el aire y a su espalda una zona de baja presión que se manifiesta como remolinos o turbulencias que frenan su avance. La alta presión de los vehículos a su espalda engulle y destruye el remolino y se transforma en una fuerza que lo empuja hacia adelante. Esta teoría la simuló en un túnel de viento Blocken mediante la técnica de dinámica de fluidos computacional.

Sin necesidad de simulación ni de laboratorio, Flecha puede explicarlo con un ejemplo práctico. “Muchas veces se ve cómo un solo corredor tirando en cabeza de pelotón mantiene a distancia una fuga en la que sus cuatro o cinco miembros se van relevando”, dice Flecha, especialista tanto en fugas (así ganó una etapa en el Tour) como en tirar del pelotón si llegaba el momento. “Y el que va en el pelotón, haciendo menos esfuerzo, generando menos vatios, mantiene la misma velocidad o incluso va más rápido que los fugados que se relevan. Eso es así por el empuje silencioso del resto del pelotón, que desde atrás le fabrican un rebufo a su favor. Igualmente, cuando iba fugado, siempre pedía al coche del equipo que se acercara por detrás lo más posible. Notaba su empuje”.

También recuerda Flecha algunas contrarreloj en las que el líder de la general, el último que toma la salida y al que habitualmente siguen más motos con cámaras y coches, suele hacer tiempos mejores que los que se le suponía. “Esta es una de las razones por las que Contador le ganó a Cancellara la contrarreloj del Tour de 2009”, dice Flecha. “Eso, y no la moto que le abría camino”.

Tal ayuda, sin embargo, no le sirvió a Laurent Fignon en 1989. El francés perdió el Tour por 8s en una contrarreloj en la que el ganador, Greg LeMond, se benefició de un revolucionario entonces manillar aerodinámico. Y también los helicópteros televisivos favorecen el arranque de las fugas, pues se ubican detrás del fugado, empujándolo con su torbellino, y delante del pelotón, frenándolo.

Directores y médicos de equipo consultados, que prefieren mantenerse en el anonimato para no dar pistas a la Unión Ciclista Internacional (UCI), aun aceptando la ley física que soporta la teoría, son escépticos en lo que respecta su puesta en práctica. “Hombre, yo supongo que todo depende de las circunstancias. Si el viento es de espaldas, no benefician las motos, pero si da de cara, sí. Y si da de lado, y se ponen a su altura, también”, dice un director, que asegura que ni en sus tiempos de ciclista ni en su carrera al volante había pensado en el asunto. “Lo que influye de verdad son las motos que van por delante. En un descenso a 70-75 por hora, un corredor se beneficia del rebufo de una moto 20 metros por delante, y gana 10 kilómetros por hora tranquilamente”.

Blocken ha estudiado ya el influjo de las motos, los coches y otros ciclistas por detrás. Sus conclusiones son tan claras que no ha dudado en pedir a la UCI que modifique su reglamento para aumentar, a más de los 10 metros actuales, la distancia mínima de seguridad entre corredores y vehículos de motor dentro del pelotón. “Y así, de paso, disminuirían los accidentes”, concluye.