McLaren vuelve a la casilla de salida
El rediseño del motor que debía catapultar al equipo es aquello que le martiriza: “Honda ha sido demasiado agresiva”
Normalmente, uno no da valor a las advertencias hasta que los hechos las ratifican, y eso es válido también en la Fórmula 1. Para prueba basta con recuperar las declaraciones que hace 15 días hizo Yusuke Hasegawa, máximo responsable de Honda en su división de Fórmula 1, acerca del rediseño global al que se había sometido el motor del McLaren de 2017. “El concepto es completamente distinto al que manejábamos hasta ahora, y eso conlleva un riesgo porque desconocemos muchos aspectos de él. Sabemos que nos dará una ventaja en lo relativo al rendimiento [al compararlo con el anterior], pero la duda es saber si podremos disfrutar de ese potencial este año”, desgranó el japonés en una entrevista concedida a Autosport.com.
Pues bien, los malos augurios de Hasegawa se han confirmado e incluso se quedaron cortos según se vio en las dos primeras jornadas de ensayos de pretemporada celebradas en Montmeló. Fernando Alonso y Stoffel Vandoorne se pasaron la mayor parte del lunes y el martes parados y fuera del MCL32, a la espera de que los mecánicos solucionaran un problema que, con casi toda probabilidad, no estará resuelto antes de la semana que viene, cuando den comienzo las cuatro últimas jornadas de pruebas de este invierno.
Alonso fue el primero en estrenar el prototipo naranja, pero solo pudo dar 29 vueltas por culpa de varios fallos en la unidad de potencia. Ayer le tocó a Stoffel Vandoorne, que dio 11 giros más que su compañero. Entre ambos no acumularon ni 70 vueltas, mientras que por ejemplo, Kimi Raikkonen, llegó ayer él solo a las 108. El objetivo de la estructura de Woking para estos dos días de ensayos que faltan es hacer kilómetros y acumular datos pero sin forzar, evitar tener que cambiar el motor cada dos por tres (dos veces en dos días). La fuente de los dolores de cabeza de Alonso y compañía es precisamente el rediseño que Honda le aplicó al propulsor este invierno aprovechando la eliminación de las restricciones normativas.
Ese “nuevo concepto” que según alertaba Hasegawa tenía tanto peligro coloca al equipo británico en una situación parecida a la que vivió en 2015, cuando se dio de frente con la compleja tecnología híbrida introducida en el Mundial un año antes. Entonces, Honda, que además hubiera preferido no formalizar su vuelta al campeonato hasta 2016, se vio obligada a subirse a un tren en marcha, algo que no está claro que haya logrado todavía. Si las dos últimas temporadas confirmaron que aquella filosofía de motor que el constructor nipón identificó como ‘talla cero’ no era suficientemente eficiente, el nuevo vuelve a lastrar a McLaren, al mismo tiempo que la competencia pone segundos de por medio a partir de unas unidades de potencia cada vez más fiables y afiladas.
Por el momento, la escudería se ha limitado a señalar al depósito del aceite como foco de sus males, y asegura que habrá solventado ese asunto con vistas a la semana que viene. Sin embargo, modificar su forma y tamaño podría tener un impacto en distintas zonas de la unidad de potencia y hasta en el chasis. Una fuente de McLaren afirma en conversación con este periódico que al margen del sistema de lubricación hay otros componentes que impiden poder liberar todo el potencial de un propulsor que se sobrecalienta: “Honda ha sido muy ambiciosa esta vez y ha cambiado muchos elementos del motor. Volvemos a estar como al principio”.
Por más que Vandoorne le quitara hierro al asunto –“no estamos preocupados por repetir aquello que ocurrió en 2015”, dijo– el nuevo motor Honda, aquel que debía darle a McLaren el empujón necesario para comenzar a caminar en la dirección correcta, ha vuelto a mandar al equipo a la casilla de salida.
