Alonso, el equilibrista al volante

En Alemania, donde este domingo se disputa el Gran Premio que parte en dos el calendario del Campeonato del Mundo de Fórmula 1, Fernando Alonso y Ferrari son conscientes de que pueden darse con un canto en los dientes. El asturiano es el líder de la tabla con un margen de 13 puntos sobre Mark Webber, además de ser el único, junto al australiano, que hasta ahora ha sido capaz de repetir victoria (Malasia y Valencia). De esta forma, la Scuderia demuestra haber sabido salir de forma brillante del pozo en el que andaba metida al inicio del curso. La situación era tan apurada que llegó a poner de lo nervios a Luca Cordero de Montezemolo, el presidente de la compañía, por culpa de un coche desesperadamente lento, sobre todo en velocidad pura, esto es, en condiciones de cronometrada, sin apenas gasolina en el depósito y calzado con los neumáticos más blandos de entre los disponibles. “Es verdad que el Ferrari comenzó siendo lento, pero yo siempre me encontré a gusto conduciéndolo, a diferencia de Felipe [Massa, su compañero], que tuvo más problemas”, explica Alonso. “Estoy en el mejor momento de mi trayectoria como piloto”, añade.

El español se siente pletórico y su equipo le arropa más que nunca porque todos, desde el presidente hasta Stefano Domenicali, el jefe de la división de F-1, y pasando por los técnicos y operarios que trabajan en Maranello, saben que si Ferrari está en esta posición predominante es básicamente gracias a las manos del asturiano, que con su habilidad ha conseguido contrarrestar el principal talón de Aquiles del F2012: su inestabilidad cuando circula ligero de combustible, una insuficiencia que toma cuerpo los sábados, en las cronometradas, y los domingos, en el último tramo de las carreras.

“No todo se basa en la estrategia. El equilibrio del coche no es el mismo al principio que al final” Fernando Alonso

Un repaso a lo sucedido en lo que llevamos de Mundial hasta ahora avala esta tesis, confirmada por el propio Alonso en Silverstone, hace dos semanas. Allí, quiso dejar claro que no tiene ningún reproche por las decisiones que los ingenieros han tomado desde el muro, y que existen condicionantes que han influido en sus resultados más allá de la estrategia que combina el uso de las gomas y el momento de entrar en los talleres a cambiarlas. En Australia concluyó el quinto después de sufrir el asedio de Pastor Maldonado; en Malasia ganó, pero lo hizo gracias a un tremendo error de Checo Pérez, que le había arañado siete segundos en siete vueltas; en Montmeló terminó el segundo con Raikkonen pegado al cogote, y en Canadá rodaba al mando del pelotón seis giros antes de la bandera de cuadros y cruzó la meta el quinto. Hace dos semanas, en Gran Bretaña, no pudo evitar que Webber le adelantara a falta de cuatro vueltas y que Vettel se le echara encima.

“No todo se basa en la estrategia. El equilibrio del coche no es el mismo al principio que al final”, apuntaba hace unos días el chico de Oviedo, en referencia al cambio de comportamiento del prototipo en función de la carga de carburante que lleva. La Federación Internacional del Automóvil revisó el reglamento técnico que afecta al peso mínimo de los monoplazas y lo dejó establecido en 640 kilos, acotando el reparto en un 46% del total en el tren delantero y en el 54% restante, en el trasero. El propulsor Ferrari es uno de los que más consume, un parámetro que provoca que el carácter del vehículo varíe más que los de la competencia entre el inicio y el final de las pruebas, y pierda la neutralidad que tanto satisface a los pilotos, sobre todo al entrar en las curvas. Esta inestabilidad afecta tanto al rendimiento como a la durabilidad de los neumáticos, que a su vez inciden en los registros. La escudería italiana ha desplazado hasta Hockenheim una serie de mejoras aerodinámicas, además de un chasis nuevo para Alonso, con el fin de resolver estos gatillazos de última hora y, de esta forma, facilitarle un pelín la vida a este equilibrista del volante.